已經(jīng)推遲了兩次的柴油機(jī)國(guó)四排放實(shí)施時(shí)間，將會(huì)再次推遲一年半!工程機(jī)械行業(yè)再松一口氣。

　　

　　在即將到來的國(guó)四原定實(shí)施日期——2013年7月1日前，部分整車企業(yè)接到通知，由于難以在范圍內(nèi)提供國(guó)四排放的柴油，以及用于后處理的尿素供應(yīng)難以滿足，因此，相關(guān)部委將會(huì)從2015年1月1日起實(shí)施國(guó)四階段的柴油機(jī)排放。同時(shí)，從今年7月1日開始，國(guó)三排放的車型將不再允許上工信部公告。

　　

　　內(nèi)燃機(jī)是交通運(yùn)輸、工程機(jī)械、農(nóng)業(yè)機(jī)械、漁業(yè)船舶、國(guó)防裝備的主導(dǎo)動(dòng)力設(shè)備，內(nèi)燃機(jī)工業(yè)是重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。經(jīng)過多年發(fā)展，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品節(jié)能減排等技術(shù)水平有了很大提高，我國(guó)已成為全球內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)和使用大國(guó)。但與國(guó)際先進(jìn)水平相比，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品在節(jié)能環(huán)保指標(biāo)上仍有較大差距，關(guān)鍵核心技術(shù)欠缺，節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)體系不健全，高能耗、高排放、低性能內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品仍在廣泛使用，內(nèi)燃機(jī)工業(yè)節(jié)能減排的潛力巨大。

　　

　　柴油機(jī)國(guó)四排放實(shí)施時(shí)間已經(jīng)第三次推遲

　　

　　這已經(jīng)是第三次推遲實(shí)施時(shí)間了。早在2010年12月21日，環(huán)保部就次推遲了柴油車國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施。環(huán)保部當(dāng)時(shí)表示，對(duì)于車用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)與汽車，暫定推遲一年實(shí)施國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)，將原定于2011年1月1日的國(guó)四排放推遲到2012年1月1日實(shí)施。其后，2011年底前，相關(guān)部委又宣布柴油機(jī)國(guó)四再次推遲一年半，從2013年7月1日開始實(shí)施。

　　

　　去年底今年初北京等地遭遇嚴(yán)重的霧霾天氣，再加上當(dāng)時(shí)國(guó)四排放已經(jīng)推遲兩次，面對(duì)中央對(duì)于治理環(huán)境污染的決心，公眾普遍猜測(cè)柴油機(jī)的國(guó)四排放不會(huì)再推遲。然而，“兩桶油”始終表示，無法按時(shí)在范圍內(nèi)提供國(guó)四排放的柴油，并且，尿素供應(yīng)也難以滿足，最終導(dǎo)致柴油機(jī)排放升級(jí)被第三次推遲，并且推遲了一年半。三次累計(jì)推遲共計(jì)4年。

　　

　　不過，以上消息均為整車企業(yè)接到的消息，還并未以官方形式面對(duì)全社會(huì)公開發(fā)布。

　　

　　有些城市單獨(dú)出臺(tái)了本地的排放政策

　　

　　范圍內(nèi)雖然推遲了一年半，不過，有些城市單獨(dú)出臺(tái)了本地的排放政策。比如，上海及成都宣布了當(dāng)?shù)貙?shí)施國(guó)四排放的時(shí)間：上海將從今年7月1日不能再銷售國(guó)三柴油車，之前購買但沒有上牌的車輛最晚可以在8月1日前上牌。

　　

　　由于國(guó)四排放時(shí)間屢次改變，因此，眾多發(fā)動(dòng)機(jī)及整車企業(yè)為此耗費(fèi)了大量資源，進(jìn)行國(guó)四發(fā)動(dòng)機(jī)與整車匹配以及上公告。無論推遲排放的責(zé)任在哪里，屢次宣布實(shí)施時(shí)間，又屢次在實(shí)施前宣布推遲，都已造成資源的大量浪費(fèi)。

　　

　　國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)有利國(guó)內(nèi)重卡企業(yè)

　　

　　這一排放標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于“歐四”的水平，對(duì)于卡車生產(chǎn)企業(yè)而言，排放標(biāo)準(zhǔn)的提升意味著將支出更多成本。記者從多家卡車生產(chǎn)企業(yè)了解到，由于排放標(biāo)準(zhǔn)的提升，國(guó)內(nèi)的新卡車將使用新型的發(fā)動(dòng)機(jī)或增加尾氣處理裝置，這意味著其成本將提升2萬~4萬元。就算不對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)做大的改動(dòng)，添加尾氣處理系統(tǒng)的成本至少也要上漲近2萬元。

　　

　　雖然國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后會(huì)造成成本上升，但從另一方面來說也有利于國(guó)內(nèi)重卡企業(yè)的銷售。因?yàn)閲?guó)外品牌的重型卡車為了能在中國(guó)銷售，也需要符合新的排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　

　　上述業(yè)內(nèi)人士為記者舉了個(gè)例，一款價(jià)格在60萬~70萬元的國(guó)外品牌重型卡車，為了符合國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了更換，售價(jià)高出15%，這樣這款卡車的價(jià)格就在85萬元左右。而國(guó)內(nèi)卡車目前的均價(jià)僅在30萬~40萬元，就算成本提升4萬元，也和國(guó)外品牌存在40多萬元的價(jià)格差，所以國(guó)內(nèi)重型卡車反而更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

　　

　　工程機(jī)械排放升級(jí)被拖后腿

　　

　　與乘用車降低碳排放的努力和成果相比，工程機(jī)械似乎是在烈日的炙烤下攀爬松軟的沙山。在中國(guó)市場(chǎng)，工程機(jī)械、運(yùn)輸車仍在執(zhí)行相當(dāng)于歐洲2號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)的第二階段限值。中國(guó)工程機(jī)械工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)祁俊表示，發(fā)動(dòng)機(jī)成本與油品質(zhì)量直接制約排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí);提高操作員的技術(shù)水平則是更具現(xiàn)實(shí)意義的解決方案。

　　

　　祁俊表示，如果工程機(jī)械推行第三階段限值標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)升級(jí)將帶動(dòng)采購成本增加，上漲幅度可達(dá)30%。如果購買者不愿為此“埋單”，生產(chǎn)企業(yè)只能祈求銷量大增到足以抵消成本。此外，市售油品的含硫量較高，難以滿足共軌柴油機(jī)的使用需求，甚至可能導(dǎo)致傳感器“休克”。

　　

　　為了滿足排放標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)動(dòng)機(jī)廠商分別選擇了廢氣再循環(huán) 顆粒物過濾法、選擇性催化還原法，前者對(duì)用戶影響小，但油耗升高;后者可以滿足嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，但需額外加裝設(shè)備。業(yè)內(nèi)人士表示，如果國(guó)內(nèi)燃油的含硫量快速下降，則我國(guó)的工程機(jī)械制造有可能跨越現(xiàn)有的技術(shù)和成本障礙，實(shí)現(xiàn)彎道超車。

　　

　　數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)已于今年開始時(shí)實(shí)施Tier4過渡階段排放標(biāo)準(zhǔn);歐盟正在執(zhí)行IIIB階段排放標(biāo)準(zhǔn)，Tier4排放標(biāo)準(zhǔn)于2014年實(shí)施。中國(guó)工程機(jī)械、運(yùn)輸車排放目前執(zhí)行第二階段限值標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)自2004年7月1日開始實(shí)施，至今已近8年。

　　

　　中國(guó)柴油機(jī)市場(chǎng)

　　

　　對(duì)商用車重型柴油機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)已實(shí)施至國(guó)三階段，國(guó)IV階段標(biāo)準(zhǔn)幾經(jīng)推遲后，有可能于2013年7月1日實(shí)施。輕型柴油車的國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)將與重型柴油機(jī)同步實(shí)施。而輕型汽油車則已在2011年7月實(shí)施國(guó)IV階段標(biāo)準(zhǔn)。

　　

　　究其國(guó)IV執(zhí)行時(shí)間屢遭推遲的原因：一是技術(shù)儲(chǔ)備不足：若按照原計(jì)劃在2010年實(shí)施國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)，有些柴油機(jī)制造商難以及時(shí)完成技術(shù)升級(jí);二是用戶對(duì)成本敏感性高：滿足國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)的商用車往往要增加國(guó)Ⅳ將對(duì)消費(fèi)者直接增加2.5萬—3萬元成本，用戶對(duì)其接受度不高;二是燃油品質(zhì)低劣，柴油標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重滯后，現(xiàn)國(guó)III油品只相當(dāng)于國(guó)I或以下油品，嚴(yán)重制約國(guó)IV技術(shù)的使用實(shí)際效果。

　　

　　現(xiàn)階段我國(guó)商用車技術(shù)路線：重型柴油機(jī)主要是以SCR（選擇催化還原）技術(shù)為主流路線。SCR技術(shù)可保持國(guó)III本體結(jié)構(gòu)，并擁有燃油經(jīng)濟(jì)性好、對(duì)油品要求較低、后續(xù)升級(jí)較容易等優(yōu)勢(shì)。其次是EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)路線，EGR對(duì)尿素（AdBlue）加注站等基礎(chǔ)設(shè)施的要求不高，因此與SCR技術(shù)長(zhǎng)期共存。燃油車增加后處理系統(tǒng)，對(duì)于整車設(shè)計(jì)有增加尿素箱、噴射泵布置空間，排氣系統(tǒng)增加催化轉(zhuǎn)換器，增加相應(yīng)尿素噴射管路與后處理線束等的改動(dòng)，單輛整車而言，國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)將增加約2.5萬—3.5萬元，進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)增加4—5萬元。

　　

　　目前，中國(guó)汽車零部件中包括高端電子控制、燃油噴射系統(tǒng)、傳感器、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等產(chǎn)品的核心領(lǐng)域基本被跨國(guó)公司壟斷，其中90%都是獨(dú)資、合資或控股企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，在我國(guó)汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、ABS和氣囊等核心零部件的產(chǎn)量中，外資企業(yè)所占的比例分別為、、80%和65%，進(jìn)口自動(dòng)變速器在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的份額也高達(dá)75%。由于外資在國(guó)內(nèi)的總成零部件和高端產(chǎn)品等核心部件領(lǐng)域占據(jù)壟斷地位，外資在為國(guó)內(nèi)主機(jī)廠配套方面也明顯占了主導(dǎo)霸道強(qiáng)權(quán)強(qiáng)硬地位。